過(guò)去的一年中，飛機(jī)看起來(lái)變得更加安全了。2015年是自飛機(jī)商用之后空難事故次數(shù)最少的一年，而且在空難死亡率排行榜上，2015年僅列倒數(shù)第五。

其實(shí)，飛機(jī)是最安全交通工具的事實(shí)早已被人熟知，美國(guó)麻省理工學(xué)院航空安全專家還曾對(duì)航空安全進(jìn)行了計(jì)算：如果你每天都搭乘航班出行，遇到一次空難要花3萬(wàn)年左右的時(shí)間。

還有更直觀的數(shù)據(jù)：從1985到2015的30年間，空難傷亡人數(shù)已經(jīng)下降75%，但這顯然不足以滿足人們對(duì)于航空安全的需求。于是在近些年來(lái)，當(dāng)航空事故次數(shù)被降低到某個(gè)臨界之后，一個(gè)久遠(yuǎn)的問(wèn)題便再一次變得亟需解答了起來(lái)——我們應(yīng)該更信任機(jī)器，還是更信任人？

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)該增強(qiáng)電腦對(duì)客機(jī)的控制權(quán)，即在多數(shù)飛控環(huán)境下，飛行員的行為應(yīng)受到機(jī)載計(jì)算機(jī)的制約。得益于數(shù)字化飛行系統(tǒng)，飛機(jī)制造商相信電腦的安全系統(tǒng)能夠進(jìn)一步減少飛行員作出錯(cuò)誤的決定，但這也同時(shí)意味著它允許電腦擁有凌駕于飛行員的絕對(duì)控制權(quán)。

除此以外，國(guó)際上還存在著另外一種主流聲音：計(jì)算機(jī)永遠(yuǎn)都不靠譜，飛行員才可獲得客機(jī)的最大控制權(quán)，即飛行員可以架空自動(dòng)駕駛系統(tǒng)按自己的意圖飛行。這部分飛機(jī)制造商要求在緊急情況下，由人工接管飛機(jī)，比如當(dāng)自動(dòng)駕駛斷開時(shí)，系統(tǒng)只會(huì)發(fā)出警告，其余一切交給飛機(jī)的最終保證——飛行員。

哪種方案更好？目前還沒(méi)有定論。事實(shí)上，飛行員在人為導(dǎo)致的空難中扮演了重要作用，在過(guò)去50年的商業(yè)航空事故統(tǒng)計(jì)中，飛行員的問(wèn)題占總事故數(shù)的70%以上。而從另一方面來(lái)說(shuō)，由于電腦錯(cuò)誤導(dǎo)致的空難事故也不勝枚舉。比如曾經(jīng)便發(fā)生過(guò)機(jī)長(zhǎng)決定復(fù)飛時(shí)，由于飛控電腦檢測(cè)到空氣條件不符而否決了機(jī)長(zhǎng)指令，最終導(dǎo)致飛機(jī)撞地的慘痛案例。

這樣看來(lái)，如果能夠在飛行員與機(jī)載計(jì)算機(jī)之間進(jìn)行權(quán)限平衡，降低計(jì)算機(jī)出錯(cuò)的概率，同時(shí)也讓計(jì)算機(jī)糾正與阻止飛行員的錯(cuò)誤行為，可能是眼下最可行的安全解決方案。

這正與GE提出的“智慧遇上機(jī)器”的理念不謀而合。7月20日，GE中國(guó)2016數(shù)字工業(yè)大會(huì)召開，在會(huì)上，來(lái)自東方航空飛行安全技術(shù)應(yīng)用研究院的高級(jí)研究員谷劍為與會(huì)者分享了一個(gè)案例——在航空領(lǐng)域，飛機(jī)頻繁起降間，飛行員的操作習(xí)慣是容易被忽視的角落，該如何防微杜漸？

東航在GE協(xié)助下所布署的My Flight，可通過(guò)Predix云平臺(tái)分析每一次航行中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，并通過(guò)移動(dòng)終端將各項(xiàng)飛行指標(biāo)反饋給飛行員。這種手環(huán)APP就像飛行員身邊的教練一樣，透過(guò)它，飛行員可以隨時(shí)了解自己的飛行品質(zhì)，而不像原來(lái)每次飛的時(shí)候都是憑著感覺(jué)在飛。

根據(jù)飛行安全統(tǒng)計(jì)，即便是簡(jiǎn)單的重復(fù)操作也會(huì)出現(xiàn)事故隱患，大約每1000次重復(fù)性的操作都可能有一次發(fā)生錯(cuò)誤。如果飛行員受到家庭、工作、心理等其他因素影響，錯(cuò)誤發(fā)生的概率會(huì)更大。GE與東航合作的My Flight軟件，將飛行員的每一次操作都變得可檢索，可評(píng)估。飛行員通過(guò)查閱自己每次飛行的數(shù)據(jù)，并將其與機(jī)隊(duì)平均值進(jìn)行對(duì)比，以此提高飛行品質(zhì)，減少不安全事件出現(xiàn)的可能性。

除此之外，GE公司生產(chǎn)的每一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都配有故障診斷系統(tǒng)，目前約有35000臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)將其起飛、巡航等關(guān)鍵飛行階段的數(shù)據(jù)包傳輸至Predix數(shù)據(jù)平臺(tái)。GE對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并按照數(shù)據(jù)異常情況確定發(fā)出警告的等級(jí)，從而提前安排，也避免了因?yàn)闄C(jī)械故障導(dǎo)致的延誤。

當(dāng)智慧遇上機(jī)器，便足以打通人與機(jī)器的信任鴻溝。東航每年的品質(zhì)飛行數(shù)據(jù)達(dá)到10TB之多，如今通過(guò)數(shù)據(jù)應(yīng)用和Predix平臺(tái)使得這些數(shù)據(jù)的價(jià)值得到更充分的發(fā)揮。將來(lái)，GE Predix云平臺(tái)還會(huì)有更多數(shù)據(jù)分析處理的應(yīng)用，這些應(yīng)用對(duì)于未來(lái)航空業(yè)的發(fā)展無(wú)疑是一次巨大的變革和機(jī)遇。

那么，汽車呢？

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