Google自動駕駛汽車項目前首席技術(shù)官Chris Urmson曾說，等自己兒子在2019年達到駕駛年齡時，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟了，這樣他就不必再去考什么駕照。

然而在今年8月，也就是汽車行業(yè)資深專家John Krafcik掌舵該項目不到一年后，Urmson卻離開了Google，并留下大量尚待完成的工作。而Google到現(xiàn)在也沒能推出自動駕駛車輛服務。

不僅僅是Urmson一個人，在今年早些時候，前Google汽車工程師Anthony Levandowski就率領著一群工程師離開Google，并創(chuàng)辦了自動駕駛卡車公司Otto，隨后又投入到Uber的麾下（8月剛被Uber收購）。也同樣是在8月，Google無人駕駛項目的機器視覺技術(shù)專家Dave Ferguson與朱家俊離開Google并創(chuàng)辦了自己的公司。

據(jù)彭博社報道，在陸續(xù)有頂尖技術(shù)人員離開后，Google無人駕駛汽車項目的進展也慢了下來。項目前成員以及部分知情人士表示，與追求更現(xiàn)實目標（自動駕駛汽車服務）的其他公司相比，一度被視為行業(yè)領導者的Google其實已經(jīng)喪失了先行者優(yōu)勢。

Google自動駕駛車輛項目始于2009年，那時候大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商與同類科技公司還沒認真考慮過這項技術(shù)。然而，當新加坡在今年8月推出世界上第一項自動駕駛出租車服務時，Google卻沒有參與其中。相反，這項技術(shù)服務是由一家名叫NuTonomy的小公司提供的。此外，盡管汽車共乘企業(yè)Uber與Google的無人駕駛汽車項目成立于同一年，但現(xiàn)在，其風靡全球的汽車共享app卻能讓用戶在匹茲堡呼叫搭乘自己與沃爾沃合作推出的自動駕駛汽車了。

為了能讓無人駕駛技術(shù)足夠嫻熟到可以應對“雪地行駛”等復雜情況，Google已經(jīng)完成了超過180萬英里的公路測試。但與此同時，其他公司也并不是沒有大作為：特斯拉汽車公司已經(jīng)在自己的7萬輛電動汽車中添加了輔助駕駛功能；由前Google汽車項目成員成立的初創(chuàng)公司Otto正在開發(fā)用于卡車在高速公路上行駛的自動駕駛系統(tǒng)，這比Google面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)輕松不少；不少傳統(tǒng)汽車制造商紛紛選擇與雷達等自動駕駛零部件供應商進行合作，他們在該領域的布局速度也讓人驚嘆。

對此，一些業(yè)內(nèi)人士很不看好Google無人駕駛汽車的前景。Speak With Me是一家致力于為汽車、手表及其他聯(lián)網(wǎng)設備提供語音識別與相關技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司，其首席執(zhí)行官Ajay Juneja就表示：

“Google還沒有開發(fā)出完善的系統(tǒng)，汽車投入市場的策略也不夠清晰。他們現(xiàn)在根本不可能做出任何能上路的東西來。”

市場分析機構(gòu) Strategy Analytics 的全球汽車部門副總監(jiān)Roger Lanctot 則認為，Google需要重新審視自己的無人汽車發(fā)展策略：

“他們需要強大的合作伙伴、高素質(zhì)的銷售隊伍、和一套行之有效的策略?！?/p>

Google前方的最大挑戰(zhàn)：技術(shù)的商業(yè)化

Google母公司 Alphabet 在將研究項目轉(zhuǎn)化為盈利業(yè)務的過程中正面臨更大的挑戰(zhàn)。據(jù)彭博社援引知情人士消息，在智能聯(lián)網(wǎng)眼鏡Google Glass以失敗告終之后，公司對于過早推出新技術(shù)顯得更加謹慎了。公司的首席財務官Ruth Porat也曾表示，除非研究人員能夠更有力地證明項目的盈利能力，否則她不會批準更多的資金或允許項目進行擴展。

從某種程度上來講，也許正是由于Google的巨大野心才拖累了無人駕駛汽車項目，因為其目標是運用完全自動化駕駛技術(shù)來徹底改變交通運輸行業(yè)。也就是說，完全自動化的駕駛系統(tǒng)軟件必須要得到長時間充分訓練才能應對道路上的各種不確定性。

與之相反，很多競爭對手的做法卻是有計劃有針對性地一步步完善自動駕駛體驗，而不是一下子讓它變得完美無缺。Juneja就認為，更為現(xiàn)實的目標正在幫戴姆勒公司、梅賽德斯-奔馳、特斯拉以及沃爾沃逐漸超過Google。

此外，摩根士丹利分析師最近在一份研究報告中指出，與司機、乘客手機進行綁定的Uber服務可以生成更多的駕駛數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)是訓練人工智能軟件指導自動駕駛車輛快速行進的基本要素之一。

“Uber在24分鐘內(nèi)記錄的數(shù)據(jù)甚至比Google自動駕駛汽車問世以來采集的數(shù)據(jù)總和還要多。雖然目前的車輛還無法做到完全自動化，但大規(guī)模的數(shù)據(jù)采集工作卻可以加快AI技術(shù)以及地圖繪制的發(fā)展?！?/p>

另據(jù)一名Google汽車項目的前成員透露（彭博社報道），特斯拉已售出成千上萬輛聯(lián)網(wǎng)汽車，這也為其帶來了類似的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

Google尋找合作伙伴的必要性

部分汽車行業(yè)的專家表示，在實現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化方面，Google主要有兩個選擇：一是將其自動駕駛軟件Chauffeur集成到現(xiàn)有汽車制造商可批量生產(chǎn)的汽車中；二是通過廣受歡迎的汽車共乘服務，用自動駕駛汽車慢慢取代市面上的手動駕駛汽車。但無論哪一項選擇，Google都需要合作來實現(xiàn)。

從目前來看，Google在這方面非常欠缺。今年5月，Google與菲亞特克萊斯勒達成協(xié)議，將Chauffeur軟件裝入100輛小型貨車里。是的，只有100輛。而且公司從未與福特等其他汽車公司簽訂大批量的生產(chǎn)合同。

值得注意的是，很多傳統(tǒng)汽車制造商也在采取相同的戰(zhàn)略。今年3月，通用汽車公司買下了自駕車軟件公司Cruise Automation，并向汽車共乘服務公司Lyft投資了5億美元，由此獲得了實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化的兩個重要條件。

Google曾在2013年投資過Uber，當時外界猜測Google將會在Uber汽車上安裝自己的自動駕駛軟件。然而現(xiàn)實卻是，Uber目前正在緊鑼密鼓地開發(fā)自己的自動駕駛技術(shù)。與此同時，Google也計劃在今年晚些時候利用Waze導航軟件來擴大自己的汽車共乘服務范圍，但其推行地區(qū)只限于舊金山，與覆蓋了美國大多數(shù)主要城市的Uber與Lyft相比并不具備什么威脅性。

Strategy Analytics分析師 Lanctot 認為，掌握了技術(shù)的Google其實很容易找到合作伙伴:

“我認為，Google其實更希望做一個推動者，而非執(zhí)行者。但作為一個無人駕駛市場的推動者，公司應該選擇與所有汽車制造商及其他技術(shù)公司進行合作，這樣才能不必擔心成為競爭對手的靶子?！?/p>

“七年之癢”：Google無人駕駛項目成員的挫折與焦慮

熟悉項目進展的幾位前成員表示，緩慢的研發(fā)進展以及“后起之秀”們（指一些進入該市場較晚的科技公司與制造商）取得的成績挫傷了部分項目成員的積極性。

據(jù)彭博社報道，有一位前成員曾抱怨，研發(fā)人員雖然很清楚開發(fā)全自動駕駛系統(tǒng)（業(yè)內(nèi)稱為L4技術(shù)）的難度，但某些Google高管卻并不了解這一工作的復雜性。這位前成員最終被調(diào)走并加入了積極性更強的付費用戶業(yè)務部，而他認為，汽車項目缺乏的正是這樣的積極性。對于這種說法，Google發(fā)言人拒絕發(fā)表評論。

又據(jù)彭博社援引另外一位知情人士消息，早在幾年前，一些項目成員曾試圖推進一項無需完全自動化的駕駛服務，但Google聯(lián)合創(chuàng)始人Larry Page卻堅持要求用完全自動駕駛機器人來替代人類駕駛員。

而正是因為種種原因，導致Google無人駕駛汽車項目流失了大量技術(shù)精英。

2014年，汽車項目總負責人Sebastian Thrun離開Google并創(chuàng)立了自己的的教育科技公司Udacity，并與Page合作開發(fā)了飛行汽車。

2016年年初，Google無人駕駛項目前工程師Anthony Levandowski與幾個同事離開公司后共同創(chuàng)辦了Otto。其合伙人包括曾為Google自動駕駛汽車編寫程序的Don Burnette，Google機器人專家 Claire Delaunay以及曾為Google地圖部門及Android智能手機項目效力的Lior Ron。

Otto在官網(wǎng)上列出了自己的目標——加快推動自動駕駛技術(shù)的普及與接受程度。今年5月，Levandowski向《華爾街日報》表示，與路況較為復雜的城市街道相比，高速公路更能證明Otto自動駕駛技術(shù)的優(yōu)越性。但 Levandowski 拒絕就離開Google一事發(fā)表評論。

繼項目首席技術(shù)官Urmson（本文開頭已提到）于8月離開Google以后，朱家俊與Dave Ferguson等項目成員也在同一個月陸續(xù)離開。

朱家俊當時表示，他與Ferguson離開Google是為了創(chuàng)建一家致力于人工智能與機器人開發(fā)的技術(shù)公司。他曾在一封郵件中寫道：

“7年半以前，我加入了這個項目，那時候我們只是一群對行業(yè)發(fā)展前景有預見性的工程師。而現(xiàn)在，如果不是對自己的實力以及Google這個團隊非常有信心，我們會很難做出離開的決定?！?/p>

據(jù)《紐約時報》報道，Urmson曾因該項目“空降”負責人Krafcik擬定的項目發(fā)展方向而悶悶不樂，為此他甚至還與Page發(fā)生過口角。但Urmson后來向彭博社表示，他并沒有對緩慢的項目進展感到沮喪，卻拒絕透露自己不高興的原因。

“我不愿意去多想這件事。我對項目團隊與他們所做的工作感到非常自豪?！?/p>

一名前成員告訴彭博社，由于工作人員紛紛開始尋求新的挑戰(zhàn)，Google的無人駕駛項目正在遭遇“七年之癢”。Google員工們希望他們研發(fā)的技術(shù)能夠影響盡可能多的公司與用戶，因此，在項目測試進展緩慢的情況下，他們很難忍受競爭對手的不斷進步。

但另一位熟悉汽車項目的知情人士卻告訴彭博社，盡管Google仍然不愿意像Otto卡車自動化項目那樣通過一種較為現(xiàn)實的方式來推行技術(shù)商業(yè)化，但它在該領域仍然是經(jīng)驗最豐富，技術(shù)最先進的公司。

Google認定的“正確路線”真得正確嗎？

當然，半自動駕駛技術(shù)也存在一定的風險。今年5月，特斯拉駕駛輔助功能Autopilot就導致了一次死亡事故，引起了各方的高度關注與討論。但在本周，該公司發(fā)布了新版系統(tǒng)軟件、升級版雷達以及一個GPS數(shù)據(jù)庫，他們認為這些升級后的功能將會預防這類事故的發(fā)生。

2012年，Google曾組織員工測試了一種用于高速公路行駛的半自動駕駛系統(tǒng)。他們發(fā)現(xiàn)，人類駕駛員總是會被其他事物轉(zhuǎn)移注意力，因此不能迅速安全地收回對汽車的控制權(quán)。最后，Google決定繼續(xù)研發(fā)全自動駕駛模式（即使這會花費更長的時間）。

Krafcik在《彭博商業(yè)周刊》的一次采訪中表示：

“雖然（比起半自動駕駛技術(shù)）更難實現(xiàn)，但全自動駕駛顯然是一條正確的開發(fā)路線。”

盡管堅定地站在全自動駕駛技術(shù)的一邊，但Google卻仍然沒有找到適合自己的商業(yè)模式，或者說他們認為短時間內(nèi)不可能進行商業(yè)化嘗試。今年7月7日，Krafcik在接受采訪時這樣表示：

“我們更加嚴苛的‘雪地路測’仍然在進行中。但能夠在城市中全面投入使用的Google自動駕駛汽車還需要20到25年才能問世。”

這話聽起來，與本文開頭Urmson對兒子駕照考試的預測形成了鮮明的對比。但在最近一次Urmson與彭博社記者的短信交流中，他拒絕回答自己是否還堅持這一預測。

當其在離開Google的消息傳出之后，Urmason是這樣說的：

“我在Google呆的日子已經(jīng)夠長了，是時候出去見識一下外面的東西了。雖然Google的無人駕駛技術(shù)還需要經(jīng)過漫長的歷練，但我相信它能取得成功。”

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