近期，樂視和其創(chuàng)始人賈躍亭成了業(yè)內(nèi)，尤其是媒體們關(guān)注的焦點。

而從各種發(fā)生的事實看，曾經(jīng)懷揣7大子生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成的樂視“生態(tài)化反”模式夢想的賈躍亭如今似乎僅剩下一個，也是終極夢想就是汽車。為此，有媒體報道稱，賈躍亭已親赴美國為其終極的夢想尋找融資（據(jù)稱要融資10億美元）。那么問題來了，幾乎一切盡失的賈躍亭真的可以實現(xiàn)或者說通過造車起死回生嗎？

其實就在賈躍亭親赴美國前后，特斯拉，這個大洋彼岸被賈躍亭視為對標(biāo)對象的全球電動車廠商正在經(jīng)歷股價的暴跌。例如投行高盛近日就發(fā)布報告，大幅下調(diào)了特斯拉未來幾年的電動汽車銷量預(yù)期，尤其是新款Model 3的產(chǎn)能能否保證其按時向預(yù)訂的客戶交付，進而稱特斯拉的股價在半年內(nèi)將縮水一半。受此預(yù)測的影響，特斯拉公司股價下跌5.6%，一周內(nèi)累計跌幅擴大至14.6%，距離6月底創(chuàng)下的歷史新高已下跌20%，市值蒸發(fā)630億美元，被傳統(tǒng)汽車廠商通用反超。

 

高盛的質(zhì)疑不是沒有道理。雖然在發(fā)布一年之后將在本月開始向用戶交付Model 3，但特斯拉的產(chǎn)能確實不容樂觀，首批交付的Model 3也僅有30輛，在8月份預(yù)計交付100輛，9月份產(chǎn)能會擴大，屆時預(yù)計交付1000輛。而特斯拉預(yù)計Model 3的產(chǎn)量在今年12月會達到20000輛，但即便今年10月和 11月每月都能生產(chǎn)20000輛，其今年能交付的Model 3也不會超過7萬輛。但業(yè)內(nèi)知道，特斯拉Model 3在2016年3月底發(fā)布之后兩個月的時間里，共有超過40萬用戶預(yù)訂并支付了訂金。

 

由此看，即使今年交付7萬輛，還有33萬輛的訂單需要在明年完成。雖然特斯拉的目標(biāo)是在2018年每周生產(chǎn)10000輛Model 3，但要想從12月份的月產(chǎn)2萬輛提高到月產(chǎn)4萬輛絕非易事，即便能也是年底的事，特斯拉現(xiàn)有的40萬輛Model 3，很難在2018年全部完成。這意味著，如果現(xiàn)在預(yù)訂一輛特斯拉Model 3，等特斯拉將它交到客戶的手里，可能就到2019年了。對此，特斯拉方面把交付數(shù)據(jù)不及預(yù)期的原因歸咎于電池供應(yīng)的嚴(yán)重不足（也有報道稱實際上是電池的設(shè)計出現(xiàn)了缺陷）。

 

不知業(yè)內(nèi)看到上述特斯拉的實際表現(xiàn)和業(yè)內(nèi)的反映作何感想？我們認(rèn)為，不論是高科技企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)公司造車，規(guī)?；牧慨a(chǎn)，直至可以盈利的規(guī)模化量產(chǎn)，都是它們難以逾越，但又必須逾越的鴻溝，且是業(yè)內(nèi)考量該企業(yè)是否在汽車產(chǎn)業(yè)成功的重要標(biāo)志。

 

此外，從特斯拉方面聲稱的因為電池供應(yīng)不足導(dǎo)致整車產(chǎn)能低可以看出，汽車產(chǎn)業(yè)是需要供應(yīng)鏈高度整合和管控的產(chǎn)業(yè)，其中任何一個環(huán)節(jié)或者構(gòu)件出現(xiàn)問題（產(chǎn)能或者質(zhì)量），都會導(dǎo)致對于整車的負(fù)面影響，而作為電動車的鼻祖，特斯拉已經(jīng)在此行業(yè)摸爬滾打了10多年，，甚至建有自己的電池工廠的前提下，依然會出現(xiàn)問題，而蘋果和谷歌的Waymo相繼退出自己造車，那么對于賈躍亭這個汽車產(chǎn)業(yè)的“新手”（既無經(jīng)驗也無積淀）造車意味著什么和結(jié)果如何就可想而知了。

 

如果說上述是特斯拉作為一款真正量產(chǎn)車所遇到的產(chǎn)能挑戰(zhàn)的話，由于特斯拉通過大舉投資來推出特斯拉最便宜的電動汽車（主要指Model 3），在資金方面，特斯拉僅在6個月內(nèi)二次擴大了授信額度，總額達到38.25億美元，僅為了保證Model 3的量產(chǎn)，據(jù)稱今年上半年，特斯拉就需要投入25～30億美元，而特斯拉目前已經(jīng)用完今年三月份融資的近一半資金（今年三月，特斯拉融資12.5億美元，如今已經(jīng)花完其中的近一半資金，約6.5億美元）。當(dāng)然這些資金還只是為了保證上述依然處在不確定性中的Model 3產(chǎn)能的基本需求。

 

其實，有關(guān)特斯拉在電動汽車產(chǎn)業(yè)的投入各機構(gòu)的統(tǒng)計不一，以摩根斯坦利的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，該機構(gòu)統(tǒng)計顯示。2014年到今年上半年，特斯拉僅在研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的花費就已經(jīng)超過100億美元（年平均在30億美元左右）。而自2010年上市以來，特斯拉共發(fā)行了10次股票和債券。特斯拉還曾向戴姆勒和豐田出售股票（豐田已在近期拋售）。為了進一步解決資金需求，今年3月,特斯拉又以18億美元向中國的騰訊出售了5%的股權(quán)?？磥砥嚠a(chǎn)業(yè)真的是一個“燒錢”的產(chǎn)業(yè)，這不僅體現(xiàn)在研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的準(zhǔn)備階段，在量產(chǎn)化的過程中也需要大量的資金注入，是一種持續(xù)性的不間斷投入（因為從汽車研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、測試到量產(chǎn)等是需要時間和周期的）上。那么，我們以此來看看賈躍亭的10億美元融資額，只能呵呵了。

 

更不確定或者說更具風(fēng)險的是，科技企業(yè)或者互聯(lián)網(wǎng)公司如此大的投入，但傳統(tǒng)車企的“風(fēng)吹草動”都有可能導(dǎo)致投入產(chǎn)出比的縮水。例如此次特斯拉股價的暴跌，除了業(yè)內(nèi)擔(dān)心其產(chǎn)能外，據(jù)稱還有一點就是傳統(tǒng)車企沃爾沃宣布將在未來幾年全面轉(zhuǎn)向電動汽車，即在2019年出廠的汽車將全部是電動和混動汽車。

 

此外，在衡量電動車核心競爭力之一的動力電池方面，近日，奧迪研發(fā)高級副總裁Peter Mertens博士意外披露奧迪的電池采購成本已經(jīng)達到100歐元/kWh（114美元/kWh）。對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，依靠電池成本優(yōu)勢大肆擴張的特斯拉優(yōu)勢已經(jīng)消失殆盡，因為動力電池行業(yè)關(guān)于成本問題有一個共識：只有當(dāng)電池成本低于100美元/kWh以下時，純電動汽車全面盈利才成為可能。在那之前，某些細(xì)分市場的電動汽車將“持續(xù)虧損”。雖然對于奧迪的這一聲明業(yè)內(nèi)不乏質(zhì)疑之聲，但鑒于傳統(tǒng)車企龐大的資金和技術(shù)的積淀，且已經(jīng)開始在電動，甚至是未來的自動駕駛發(fā)力，科技企業(yè)或者互聯(lián)網(wǎng)公司的先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢勢必會被不斷縮小。

 

另據(jù)JATO數(shù)據(jù)提供商最新公開的純電動車制造商排名顯示，今年第一季度，目前雷諾-日產(chǎn)是全球最大的純電動車制造商，特斯拉排在第二位，其它前十名廠商分別是北汽、ZD、吉利、江淮汽車、現(xiàn)代、眾泰、寶馬以及雪佛蘭。不知業(yè)內(nèi)從上述這些看到了什么？我們看到的是，也許賈躍亭造車的對手除了其對標(biāo)的特斯拉，傳統(tǒng)車企才是真正的難以回避的對手。

 

所謂“以人為鏡可以明得失”。當(dāng)賈躍亭帶著滿目瘡痍再次，也是最后一次奔赴自己的夢想時，不妨先冷靜下來看看你的對標(biāo)對象，看看你要進入的產(chǎn)業(yè)的實際狀況，再對比下自己手中現(xiàn)在和未來可能握有的資源，畢竟已經(jīng)發(fā)生在樂視身上的事實證明，再蒙眼狂奔是真的行不通了。但話又說回來，對于某些人來說，讓他們放棄某些東西比得到某些東西更難，對于賈躍亭來說可能就是“夢”吧！

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